Tesla verbrauchsrechner
Los propietarios de vehículos eléctricos tienden a centrarse en la energía que utilizan sus coches para moverse, información que casi siempre se encuentra en algún lugar de los datos de funcionamiento a los que se accede a través del sistema de información y entretenimiento. Ya sea en forma de vatios-hora por kilómetro (Wh/mi), como prefiere Tesla, o de kilómetros por kilovatio-hora (kWh), que es lo que emplean muchos otros vehículos eléctricos, los conductores quieren saber cuánta energía ha consumido su coche en cuántos kilómetros y qué significa eso para su próximo viaje. Pero el consumo de energía del sistema de propulsión, del climatizador y de otros subsistemas durante la conducción es sólo una parte de la eficiencia global de un VE. En un vehículo con motor de combustión, esos dos conceptos -eficiencia y consumo- son uno solo. En los VE, es más complicado. La energía no sólo se pierde durante el proceso de carga, sino también cuando el coche está aparcado y no va a ninguna parte.
El manual de usuario del Model 3 dice que hay que esperar una caída del 1% en el estado de carga de la batería por cada día que no se utilice. Pero hemos visto que esa cifra se dispara hasta el 12% en un solo día en nuestro Model 3 de larga duración durante un gélido invierno en el Medio Oeste, cuando la temperatura cayó hasta los -10 grados. El preacondicionamiento del habitáculo antes de iniciar la marcha -calentar o enfriar el habitáculo utilizando la electricidad de la batería, si está desenchufada, o de la pared- es otro uso de la energía que no se tiene en cuenta en la cifra de consumo. El índice de eficiencia de un vehículo eléctrico, que suele expresarse en MPGe o millas por galón equivalente, tiene en cuenta toda la energía que gasta el vehículo. Es una métrica creada para comparar la eficiencia energética de los VE con la de los vehículos de gasolina, mostrando cuántos kilómetros pueden recorrer con la energía contenida en un galón de gasolina (la EPA define eso como 33,7 kilovatios-hora, pero las diferentes mezclas de combustible pueden tener ligeras variaciones). Los datos de nuestro coche de prueba de larga duración Tesla Model 3 Long Range Dual Motor 2019 ponen de manifiesto la diferencia entre el consumo y la eficiencia en los VE.El Model 3 consumió la mayor cantidad de energía durante enero de 2021, un mes frío en el que las temperaturas alcanzaron una media de 30 grados F. Utilizó 358 vatios-hora para cubrir cada milla. Eso equivale a 2,8 millas por kWh. Pero en agosto de 2020, cuando la temperatura media era de 75 grados F (cerca del lugar feliz de la batería, en lo que respecta al clima), el coche utilizó mucha menos energía: 256 Wh/mi, o 3,9 mi/kWh.
Consumo de energía del modelo y
¿Qué coche eléctrico consume menos electricidad por kilómetro? Comprueba cuánta electricidad utilizan 277 coches eléctricos por kilómetro: la lista de kWh por kilómetro de los coches eléctricos está ordenada de menor a mayor consumo.
Para crear el post se han utilizado los datos que aparecen a continuación, concretamente los de los coches eléctricos más modernos: Promedio de kWh por milla de un coche eléctrico. Enumero los datos aquí porque pueden ser útiles para que la gente haga comparaciones entre modelos específicos de coches eléctricos.
La siguiente tabla muestra la cantidad de electricidad que consumen los más de 277 coches eléctricos por kilómetro (el consumo por kilómetro también aparece en la lista para mayor comodidad). La lista está ordenada de menor a mayor cantidad de kWh por milla.
También con el segundo kWh/mi más bajo están los modelos Hyundai Ioniq Electric 2017-2021, con un consumo por milla de 0,25 kWh. Eso es sólo 0,01 kWh más que la menor cantidad de electricidad que consume un coche eléctrico por milla.
Varios modelos de BMW i3, Tesla y Hyundai Kona conforman la cuarta categoría. Con un consumo de 0,27 kWh por milla, estos modelos de coches eléctricos consumen la cuarta cantidad más baja de electricidad por milla.
Tesla kwh
Wall Connector es compatible con los modelos Model S, Model 3, Model X y Model Y y es capaz de proporcionar hasta 44 millas de autonomía por hora de carga, con una potencia de hasta 11,5 kW / 48 amperios, según el modelo.
El conector de pared puede adaptarse a la mayoría de los sistemas eléctricos domésticos, con niveles de potencia personalizables en una serie de disyuntores. Esta versatilidad permite la instalación en la mayoría de las casas, apartamentos, condominios y lugares de trabajo. El ligero cable de 24 pies (7,3 metros) permite dejar el Mobile Connector en el coche.
La conexión del conector de pared a una red Wi-Fi local le permite recibir actualizaciones de firmware por aire, acceso a diagnósticos remotos y capacidad de seguimiento de datos de uso. Las actualizaciones del firmware se enviarán automáticamente al Wall Connector para mejorar la experiencia del usuario e introducir nuevas funciones.
El control de acceso a la carga te da un control total sobre los coches que pueden cargar con tu Wall Connector. Puedes restringir el acceso a la carga directamente a través del asistente de puesta en marcha sin tener que recurrir a un dispositivo de bloqueo físico.
Tesla co2
No muchos canadienses querrán acampar en su Tesla Model Y cuando las temperaturas caigan por debajo de los -20 °C (-7,6 °F). Pero si lo hacen, un YouTuber canadiense de Tesla desafió el frío para ver cuánta energía consume el SUV eléctrico a esas gélidas temperaturas.
El canadiense de Tesla (Paul) comenzó su prueba a las 9:30 de la noche y las bajas temperaturas tuvieron un efecto inmediato en el estado de carga. Después de hacer un livestream (puedes verlo aquí) y mantener la temperatura a unos cómodos 20ºC, la batería ya había bajado al 74% poco más de dos horas después.
Al despertar a las 5:00 de la mañana del día siguiente, la batería había bajado al 43%. Eso equivale a 28,5kWh de energía consumida, o 3,8kWh utilizados por hora. Como Paul describe en el vídeo, eso era mucho más de lo que esperaba, especialmente porque había acampado previamente en su Model 3.
El espacio de carga adicional también le llevó a otro problema: los pies fríos. Con su configuración original, su cabeza estaba detrás de los asientos delanteros y sus pies estaban en el maletero. Debido a que no había suficiente calor en la zona de carga trasera, Paul tuvo que voltear parte de la noche para que su cabeza estuviera ahora en el maletero.
