Energía química
Los primeros prototipos han demostrado que, con un motor de 400 revoluciones y una hélice sencilla de tienda de hobbies, se puede generar una fuerza normal significativa para mantener el prototipo sobre una tabla en un ángulo de 80 grados. El desarrollo posterior de esta idea se basó en la mejora de la relación empuje-peso. Aparte de conseguir un motor mejor (¿posiblemente un motor de combustión interna?), nuestra idea inicial era construir un conducto para dirigir el empuje, ya que las especificaciones de las hélices fabricadas con conductos indican que dichos conductos mejoran los valores de empuje en un 50%. Sin embargo, el conducto que construimos para nuestra hélice disminuyó el empuje. Debido al diseño de la hélice, en lugar de eliminar los vórtices en el borde de la corriente de deslizamiento, nuestro conducto se limitaba a constreñir el flujo. Aunque los conductos fabricados industrialmente eliminan este problema, suele haber una gran contrapartida debido a su gran peso. A continuación se presenta una comparación de los atributos de los motores y ventiladores existentes.
Una nueva dirección sugerida por el profesor Cutkosky es el uso de alas en lugar de hélices. Los ornitópteros no sólo son más biomiméticos que los aeromodelos, sino que cuando se adaptan para escalar paredes pueden aprovechar los efectos del suelo, creando fuerzas dirigidas hacia la pared de escalada.
Ejemplo de energía potencial
La anatomía de las aves, es decir, la estructura fisiológica de sus cuerpos, muestra muchas adaptaciones únicas, la mayoría de las cuales ayudan a volar. Las aves tienen un sistema esquelético ligero y una musculatura ligera pero potente que, junto con los sistemas circulatorio y respiratorio capaces de alcanzar tasas metabólicas y de suministro de oxígeno muy elevadas, permiten al ave volar. El desarrollo de un pico ha llevado a la evolución de un sistema digestivo especialmente adaptado.
Un esqueleto de paloma estilizado. Clave: Anatomía externa (topografía) de un ave típica: Las aves tienen muchos huesos huecos (neumatizados) con puntales o armazones entrecruzados para su resistencia estructural. El número de huesos huecos varía según la especie, aunque las aves grandes que planean y vuelan suelen ser las que más tienen. Los sacos de aire respiratorio suelen formar bolsas de aire dentro de los huesos semihuecos del esqueleto del ave[1] Los huesos de las aves buceadoras suelen ser menos huecos que los de las especies no buceadoras. Los pingüinos, los colimbos[2] y los frailecillos carecen por completo de huesos neumatizados[3][4] Las aves no voladoras, como los avestruces y los emús, tienen fémures neumatizados[5] y, en el caso del emú, vértebras cervicales neumatizadas[6].
Qué es la energía potencial
2 (la varianza explicada por los efectos fijos y aleatorios juntos) [49]. Los tratamientos estadísticos se llevaron a cabo en R3.1.1 y las figuras se elaboraron en Origin 9.1 (OriginLab).ResultadosLos individuos y sus vuelosLos dispositivos de condensación registraron de forma continua entre 176 y 203 h. El tiempo total de vuelo osciló entre 15,15 y 41,52 h y el porcentaje de tiempo de vuelo clasificado por ave entre 35,50 y 88,61 %. La proporción de tiempo dedicado a los cuatro tipos de vuelo varió entre los individuos (Tabla 2): el vuelo de planeo y el vuelo en picado fueron igualmente comunes (media = 44,80 % ± 3,42 SD y 45,60 % ± 4,04, respectivamente), donde el vuelo térmico contribuyó a una mayor proporción de vuelo en picado (68,02 % ± 13,23). La duración total del vuelo del buitre leonado fue de 51,55 min (Tabla 2).Tabla 2 Ocurrencia de los diferentes tipos de vuelo para los cinco cóndores andinos (Vultur gryphus) marcados y el buitre leonado euroasiático (Gyps fulvus) como proporción del total
Clasificación del tipo de vuelo por KNNEl vuelo de aleteo fue clasificado con la mayor exactitud (media = 0,70 ± 0,05 SD), precisión (0,92 ± 0,07) y recuerdo (0,79 ± 0,11), en comparación con los tipos de vuelo pasivos de planeo, vuelo en pendiente y vuelo térmico (Tabla 3). Para estas últimas categorías, el rendimiento de KNN fue menor, con una precisión que osciló entre una media de 0,29 (±0,36) y 0,39 (±0,46) y una exactitud de 0,51 (±0,12) a 0,68 (±0,07), lo que indica un bajo número de clasificaciones verdaderas y verdaderos positivos.Tabla 3 Valores medios de exactitud, precisión y recuperación (media ± DE) de KNN donde k = 21 y n = 12.000 obtenidos para cada uno de los cinco cóndores andinos (Vultur gryphus)Tabla de tamaño completo
Formas de energía
Los choques con aves son relativamente comunes, ocurren con mayor frecuencia en el suelo o a baja altura y suelen ser benignos. Sin embargo, los choques con aves pueden tener importantes consecuencias económicas y ocasionalmente de seguridad para las operaciones de vuelo. Los pilotos y los operadores deben conocer el peligro, y las tripulaciones de vuelo deben utilizar hechos, datos y procedimientos operativos estándar para reducir el potencial y las consecuencias de un impacto con aves.
Este artículo discute las características de los choques con aves, presenta información práctica para las tripulaciones de vuelo, resalta la importancia de reportar los choques con aves y proporciona recursos para información adicional sobre choques con aves.
Según el Bird Strike Committee USA, una organización que se formó en 1991 para facilitar el intercambio de información y promover la recogida y el análisis de datos precisos sobre choques con la fauna, los choques con aves y otros animales salvajes causan más de 650 millones de dólares en daños a la aviación civil y militar de Estados Unidos cada año. Además, los choques con aves ponen en peligro la vida de los miembros de la tripulación y de los pasajeros: más de 200 personas han muerto en todo el mundo como consecuencia de choques con fauna silvestre desde 1988. El Comité de Choque de Aves adopta un enfoque basado en datos similar al que adoptan organizaciones como el Equipo de Seguridad de la Aviación Comercial (CAST) para reducir el riesgo de mortalidad en la aviación comercial. (Véase www.cast-safety.org.)